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    1.8t Guía práctica para resolver problemas

    E encontrado este documento en esta web www.rvag.com y lo e visto interesante para colocarlo por aki:


    1.8T GUIA PRACTICA PARA RESOLVER PROBLEMAS

    SECCION # 1: SINTOMAS ¿QUE REVISAR?
    -Mal comportamiento en Ralenti: MAF, Bobinas, Bujías, Fuga de vacío, sensor de oxígeno, limpieza de mariposa., sensor de temperatura

    -Explosiones de escape: Bobinas, Bujías.

    -Rico en Gasolina: Fuga de vacío, MAF, Sensor de Oxígeno, Sensor de Temperatura (Se recomienda cambiarlo por el verde de audi es muy barato)

    -Pobre en Gasolina: Fuga de vacío, MAF, Sensor de Oxígeno, Filtro de gas tapado, bomba de gas defectuosa.

    -Bajo Boost: limp mode, Control manual de boost, Valvula Diverter o BOV, Fuga de presión, N75

    -Alto Boost: Mal setting del control manual de boost, N75, Bujías, Bobinas.

    -Problemas de arranque en frío: MAF, Sensor de temp., Bujías, Relay de la bomba de gas.

    -Gasta mucha gas: MAF, Bujías, sensor de O2, Sensor de temp de admisión.

    -Baja eficiencia del catalizador: Downpipe, Catalizador, Sensor de oxígeno secundario, Usar gas de alto octanaje o de carreras

    -No arranca: Batería, Computadora, Relay de la bomba de gas, Alguna tierra mal conectada.

    -Prende por 1 seg y se apaga: Inmobilizador.

    -Sobrecalentamiento: Bomba de agua, Termostato, Junta de la Cabeza

    -Aceite en el anticongelante: Enfriador de aceite, Junta de la cabeza

    -Se apaga andando: Banda de tiempo, Fuga de presión, fuga de gas




    SECCION # 2 COMO RESOLVER LOS PROBLEMAS
    Una herramienta de vital importancia para diagnosticar el auto es el uso del Vag-com, puedes arreglarlo sin el pero seguramente estarás cambiando partes descartándolas una por una hasta dar con la falla, de esta forma (Vag-com) irás por decirlo así directo al grano jeje, aquí lo pueden conseguir http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/18T.html


    SENSOR DE TEMPERATURA DE ADMISION (AIT): este es el pequeño sensor ubicado después de la mariposa o garganta de admisión, es el responsable de monitorear las temperaturas de admisión, se puede llegar a impregnar de aceite y puede resultar en mayor consumo de combustible, y también en pérdida de potencia. Es muy fácil quitarlo, lo puedes limpiar con los spray para limpiar tarjetas electrónicas (Los venden en sanborns o en cualquier tienda de computo)


    FUGAS DE PRESION: es aconsejable checar el bloque 032 en el Vagcom si los valores son negativos en más de un 5% hay una muy buena probabilidad de que tengamos una fuga después del turbo (esto hay que hacerlo con el carro andando y acelerando en 4ta por ejemplo), hay que checar las abrazaderas y mangueras, un lugar muy común para encontrar fugas es en el pancake (tubo aplastado junto a la llanta delantera del pasajero), también es muy común que la manguera que va a la DV se rompa.
    Detalles del bloque 032 del vag com los pueden encontrar aquí. http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html


    BOV (BLOW OF VALVE) Aunque hoy en día Forge por ejemplo ya desarrollo BOV que funcionan correctamente con nuestros motores no es muy recomendable usar este tipo de válvulas, porque ventilan aire a la atmósfera que es medido por el MAF y esto puede causar muchos problemas hacienda más difícil identificar algunos problemas que el auto pudiese presentar, la mejor forma de diagnosticar si una BOV esta fallando o no es reemplazarla por una Divertir Valve y ver si los problemas persisten.


    CATALIZADOR: los catalizadores de alto flujo a menudo sacrifican emisiones por mayor potencia , es común que catalizadores “aftermarket” de alto flujo nos manden un error (CEL) de baja eficiencia del catalizador, algunas personas han tenido éxito usando adaptadores para los sensores de o2 , para mover así el sensor de oxig. Que va después del catalizador lejos de los gases de escape eliminando así el código, hay veces que los catalizadores se pueden derretir o tapar, el tener altas temperaturas de escape por periodos prolongados causa esto (derretirse o taparse), la mayoría de las veces esto nos arrojara un error o CEL, también veremos como con el cat tapado que el boost máximo y el boost sostenido bajan, después de checar todo hay que quitar el downpipe y ver que la luz pase a travez del catalizador si pasa muy poca luz, el catalizador esta tapado y necesita reemplazarse.


    SENSOR DE TEMPERATURA DE ANTICONGELANTE (CTS) en la inmensa mayoría de los 1.8t el sensor de temperatura falla, este sensor es de color negro hay uno verde que es de Audi que es el que funciona bien se recomienda ampliamente cambiarlo (es muy barato), es aconsejable usar el vagcom en el bloque 011 para monitorear las temperaturas y detectar lecturas erráticas , algo importante NUNCA LO CAMBIEN CON EL MOTOR CALIENTE si no quieren sufrir quemaduras de 3er grado.


    DV – DIVERTER VALVE – en un auto turbo cuando el cuerpo de aceleración o mariposa esta cerrado el turbo sigue girando rápidamente y sigue intentando meter aire a la máquina , al estar la mariposa cerrada el aire no tiene a dónde ir lo que ocasiona un pico de presión muy fuerte, aquí entra en función la DV, esta se activa por medio de una línea de vacío , este vació se genera cuando se cierra el cuerpo de aceleración creando vacío detrás de el, así el pistón de la DV se abrirá y permitirá una vía de escape para el aire a presión que el turbo sigue metiendo. El aire es devuelto a la entrada de aire del motor después del MAF, cuando una DV falla fuga aire en este ciclo circular causando obviamente problemas de boost. Otro factor importante cuando la línea de vacío que permite que la DV abra tiene fugas o se suelta la DV permanece cerrada causando que el aire no tenga por donde salir y se regrese al compresor del turbo causando severas turbulencias que de ser constantes pueden dañar los valeros o la flecha del turbo pasando antes por las propelas claro.
    Los autos que salieron antes del 2001 tienen de fábrica una DV débil, que falla constantemente, después del 2002 los autos salieron de fábrica con una DV mejorada, es durable, barata y reacciona muy rápido. El número de parte de esta válvula termina en 710N Para probar si tu diverter valve esta rota, quítala comprime el diafragma hacia arriba pon tu dedo en la pequeña entrada superior y después suelta el diafragma si hay succión y el diafragma no regresa tu DV esta bien si no se crea succión alguna y el diafragma regresa hay que reemplazar la DV , es muy aconsejable checar periódicamente la manguera de vacío que llega a la parte superior de la DV para verificar que no este reseca o rota.


    COMPUTADORA ECU – la ECU es responsable de casi todas las funciones en el auto, si se sospecha que la ECU pueda estar mal necesitas usan un scanner como el Vagcom para de esta forma tratar de comunicarte con ella, si no hay forma de establecer comunicación entre el ECU y el Vagcom probablemente este dañada , es importante también checar todas las conexiones eléctricas , checar que no tengas fusibles volados , porque de ser así la nueva computadora podría volver a dañarse
    Para quitar la computadora les dejo una guía bastante buena cortesía de los muchachos de APR jeje
    http://www.goapr.com/VW/support/ecu_..._gti_jetta.pdf


    RELAY DE LA BOMBA DE GAS: Este se localiza debajo del tablero del conductor , hay que quitar los paneles inferiores para poder encontrarla. Cuando este relay falla activara muchos códigos de error, con leyendas de “electrical short to ground” este relay también cumple con la función de activar los inyectores si falla mostrara fallas como “Inyector short to ground failure” si abres la puerta del conductor y escuchas como se activa la bomba de gas el relay funciona correctamente, si ya no escuchas la bomba y tienes errores como los que describo arriba hay que reemplazar el relay.


    FILTRO DE GAS: es importante cambiar cada 30,000 kms el filtro de gas mas aun con la baja calidad y la suciedad de nuestra gasolina, en autos con modificaciones o turbos mas grande hay que tener especial cuidado con esto, , este filtro se localiza abajo del auto cerca de la llanta trasera del lado del copiloto, para remover las mangueras es necesario apretar un seguro de presión, la manguera saldrá, fácilmente, nunca usar pinzas ni nada por el estilo porque pueden destruir el switch de presión y quedarse sin coche varios días hasta conseguir la manguera completa. Hay que tener también cuidado al quitar el filtro de gas porque derramara gasolina.


    JUNTA DE LA CABEZA DEL MOTOR: si la junta de la cabeza esta mal puede causar sobrecalentamiento, puede provocar que el motor consuma mucho aceite, o que aparezca aceite en el anticongelante, es muy raro que la junta falle, pienso que quizás con una aplicación BT y metiendo 30 psi o mas pudiera ser pero por lo general estas juntas no dan dolores de cabeza, generalmente el sobrecalentamiento se da cuando falla la bomba de agua, no es difícil que esta falle ya que las aspas o propelas son de plástico es recomendable comprar una con propelas de metal la pueden conseguir aquí

    http://www.ecstuning.com/stage/edpd/...l=&engine=1.8T


    INMOBILIZADOR –Nuestros autos están equipados con inmobilizador para prevenir el robo, i cambias de ECU sin hacer coincidir el numero de ECU con el del cluster el auto arrancara y después de un segundo se apagara, en UNITRONIC tenemos la opción de desactivar o neutralizar este inmob ilizador les dejo estos links que hablan de sobra del temahttp://www.ross-tech.com/vag-com/cars/immobilizer2.html
    http://www.ross-tech.com/vag-com/car...-swapping.html



    BOBINAS: Creo que esta es la parte que mas lata da, incluso VW tenia un recall para las bobinas, para checar si alguna bobina esta fallando es aconsejable de nuevo usar el Vagcom, hay que checar los bloques 015 y 016, estos bloques nos dicen cuantos misfires hay, maneja el auto o déjalo encendido y revisa si el vagcom te marca algún misfire., si alguna bobina no jala veras como ese conteo de misfires se incrementa en un cilindro en particular . Apaga el motor y cambia la bobina sale fácilmente jalando hacia arriba , las celdas que aparecen en el vagcom representan un cilindro cada una de izquierda a derecha son el cilindro 1,2,3,4 , este mismo orden se da viendo el motor de frente En algunos motores las bobinas se safan y pierden contacto por la vibración del motor, esto se arregla de una manera muy sencilla hay que fabricar unas tiras de metal o aluminio en forma de U con un orificio en cada extremo para atornillarlas al motor de esta manera se evita que se boten.


    LIMP MODE – Nuestros autos están diseñados para protegerse a si mismos en caso de entrar en una situación que pudiese dañar al motor, por ejemplo si el boost es muy alto , o el motor no tiene suficiente combustible, puede entrar en limp mode en donde el boost se limita a un máximo de entre 3-5 psi para proteger al motor, el boost se limita mediante una señal que la computadora manda a la N75, o bien cerrando la mariposa o cuerpo de aceleración o bien abriendo el pistón de la DV, si tu auto entra en limp mode, lo mejor es usar el vag com para checar los códigos , hay que checar el bloque 032 para ver que el auto no este pobre de gas y también descartar problemas del MAF o del sensor de oxígeno. Para revisar que no sean problemas de boost hay que checar el bloque 115 del vagcom y ver el boost requerido Vs el boost entregado o real, si el boost entregado es mayor al boost requerido es muy probable que el auto entre en limp mode , también si la diferencia entre ambos es grande


    MAF –este sensor es muy importante, es usado para medir la cantidad de aire que entra al motor, se localiza junta a la caja del filtro de aire dentro de un cilindro plástico, el ECU lee la señal del maf e inyecta el combustible adecuado de forma proporcional a la cantidad de aire que entra. Hay muchas formas en las que puede fallar el MAF, este puede llegar a llenarse de aceite de forma tal que las lecturas serán incorrectas, esto pasa generalmente cuando se instalan filtros de alto flujo que como sabemos la forma con la cual retienen las partículas en el algodón es precisamente con aceite, afortunadamente lo podemos limpiar o darle servicio, esto se hace con un limpiador para tarjetas electrónicas
    Los sensores Maf también se pueden dañar por tener demasiado flujo de aire esto generalmente pasa en los autos con Big Turbos, por eso entre otras razones se usa un Maf housing más grande

    Para revisar si el MAF esta mal usamos de nuevo el vagcom, checamos el bloque 002 este nos muestra el flujo de aire que esta midiendo el sensor, en ralenti este debe de ser de entre 2-4 gramos por segundo o g/s, haciendo una corrida con el acelerador a fondo hasta redline debe de leer mas o menos 170 g/s en un auto con un ko3s chippeado y alrededor de 190 g/s en un auto con ko4 chippeado también, si el vagcom no muestra estas cifras el sensor puede estar mal.

    Aquí pueden encontrar más detalles http://www.ross-tech.com/vag-com/cars/fuel-trim.html si sospechas que tu maf esta mal una Buena forma de probarlo es desconectarlo si el auto anda mejor muy probablemente tu MAF ya no sirva, hay que tener cuidado porque es fácil confundir una falla del Maf si se tienen fugas de boost o vacío ya que están provocaran que el MAF lea valores menores de g/s


    CONTROLADOR DE BOOST MANUAL MBC – A menudo la gente quiere mas Boost en sus autos Boost=Power , para esto usan el controlar manual de boost, si estos no se instalan correctamente y son de buena calidad pueden causar jaloneos y over boost, y así mandar el auto a limp mode o modo de autoprotección, la forma en la que trabajan los MBC es dejando una pequeña fuga o sangrando la manguera que va al wastegate , la wastegate no es mas que una válvula que controla la apertura de una compuerta en el lado caliente del turbo, de esta forma si la compuerta se abre deja pasar menos gases por la propela del turbo si no abre totalmente o esta cerrada pasan mas gases por la propela del turbo y de esta forma gira mas rápido=mas presión=mas potencia.

    Aquí pueden encontrar detalladamente como funciona - http://www.boostvalve.com/tech/1.8T-DBW.html
    Aquí pueden ver como funciona el wastegate http://www.streetracersonline.com/ar.../wastegate.php


    N75 – La N75 es un solenoide electrónico que la ECU usa para controlar el boost, se localiza en la manguera de admisión de aire del turbo después del MAF, tiene 3 conexiones :
    1.Se conecta al charge pipe = presión
    2. Se conecta al wastegate
    3. Se conecta a la manguera de admisión de aire..
    La ECU manda pulsos de alta frecuencia a la N75 para sangrar aire de la línea del wastegate hace esto de acuerdo a la posición del pedal del acelerador y a la carga del motor, si la válvula en si o alguna de las líneas tiene fugas puede haber severos problemas para regular el boost y si adivinaron también te puede mandar a LIMP MODE la función de la N75 es muy similar a la de un MBC, frecuentemente para obtener mas boost la gente cambia su N75 hay varios modelos la N75H es la mas agresiva y la que te permite tener 2-3 psi más de boost.


    SENSOR DE OXIGENO: Debido a las estrictas leyes anticontaminantes el motor 1.8t es muy sensible a las lecturas del o2, si el sensor falla y la computadora detecta esto el auto se ira a mapas de gasolina preestablecidos ignorando la lectura del sensor de Oxígeno, pero de esta forma el ECU no tendrá forma de ajustar si existen fugas de boost, de vacío, presión de gas, lecturas del MAF o cualquier otro parámetro que afecte la entrega de gasolina, para revisar si el sensor de 02 funciona correctamente usamos el vagcom para leer el bloque 032 si los sensores están mal las lecturas serán de 0% habría que reemplazar el sensor de oxigeno que esta antes del catalizador, también si las lecturas varían muy lentamente podrían indicar que el sensor ya murió, podemos también hacer un log del bloque 031 este nos enseñara las lecturas de la sonda lambda del sensor de o2, así como el lambda requerido por el ECU, para sacar el Air fuel ratio o mezcla de aire gasolina hay que multiplicar por 14.7 si el log muestra el lambda “saltando” de un lado a otro o quizás no varié durante un periodo de tiempo hay que cambiar el sensor desgraciadamente no los conseguimos en 40 dlls como en USA pero es una parte vital , hay que tener cuidado si los sensores de Oxigeno entran en corto o los cables se jalan pueden dañar la computadora .


    ENFRIADOR DE ACEITE: si han revisado alguna vez el lugar donde entra el filtro de aceite se habrán fijado que hay como una especie de sandwich entre el filtro y el motor este es precisamente el enfriador por el pasa anticongelante que ayuda a enfriar el aceite a veces la junta que separa el anticongelante del aceite se daña y permite que algo de aceite se filtre hacia el anticongelante a menudo esto lo diagnostican erróneamente como una falla en la junta de la cabeza, para revisar esto quiten las mangueras del anticongelante y apliquen aire a presión a la manguera que va al enfriador de aceite y revisen si hay fugas


    BUJIAS: con las malas bobinas y la alta presión a la que trabajan estos motores los bujías son sumamente importantes las bujías en los autos turbo necesitan una calibración de 0.028” , aunque las bujías en teoría vienen pre-calibradas siempre hay que chocarlas antes de instalarlas, afortunadamente las bujías son baratas así que la mejor forma de diagnosticar un problema con ellas es reemplazarlas o quitarlas y checar el gap, una bujía muy recomendable que es un rango mas fría que las originales es la NGK-BKR7E de cobre, dura menos que las originales pero son mejores..


    TERMOSTATO: El termostato puede causar sobrecalentamiento, la fuente mas común de sobrecalentamiento es la bomba de agua , los termostatos son baratos y se pueden cambiar en mas menos 30 minutos, si tu auto se sobrecalienta o tiene tendencia a de pronto elevar la temperatura y después regresar a niveles normales de operación puede ser que el termostato este fallando


    BANDA DEL TIEMPO: si vas manejando en tu auto con mas de 90,000 kilómetros y de pronto se apaga existe una buena probabilidad de que tu banda haya reventado o se hayan pelado algunos dientes, lamentablemente esto haría que tus válvulas se doblaran y se dañaran una serie de componentes que seria muy costoso reparar estas reparaciones te pueden costar desde 6,ooo hasta mas de 20,000 pesos, se recomienda cambiarla antes de los 90,000 kms, algunas bandas duran mucho mas que eso pero no vale la pena correr el riesgo sobre todo si la reparación es tan costosa , para ver si la banda reventó o rompió algunos de sus dientes hay que quitar la cubierta que la cubre
    En este site venden un excelente kit para reemplazar la banda incluso incluye la bomba de agua con aspas de metal que se recomienda cambiar y aprovechar la desarmada del auto.



    CUERPO DE ACELERACION: –El acelerador en la mayoría de los 1.8t es electrónico, la mayoría de los problemas del cuerpo de aceleración se resuelven usando el Vag com y corriendo una rutina de adaptación con el bloque 060, también es recomendable quitarla de vez en cuando y limpiarla con thinner asi como revisar que nada impida su libre movimiento aquí te enseñan como hacer esa adaptación con el Vagcom. http://www.ross-tech.com/vag-com/car...ottlebody.html. , nunca se les ocurra portear el cuerpo de aceleración de un 1.8t el ralenti se vería seriamente afectado.


    GAS DE ALTO OCTANAJE: a nuestros pequeños motorcitos les encanta el alto octanaje, puede haber algunos problemas de arranque en frió además de poder llegar a dañar el catalizador , una alternativa a la gasolina de carreras es la inyección de agua-metanol que incrementa el octanaje de una forma barata y segura en este lugar venden excelentes kits www.snowperformance.net

  2. #2
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    FUGAS DE VACIO: una fuga de vacío ocasionaría que aire NO medido entrara al motor lo cual haría que el motor corriera pobre (poca gas), si el aire no es medido por el MAF entonces la correspondiente gasolina no sería inyectada haciendo que el carro corriera pobre en gas, el sensor de oxigeno puede compensar de cierta forma pero tiene sus límites, Para revisar si tenemos alguna fuga de vacío hay que hacer un log con el vagcom del bloque 032 y revisar los números que nos arroja en ralenti, si están arriba de +2% es muy probable que tengas una fuga de vacío en algún lado revisa todas las mangueras de vacío y sus abrazaderas dóblalas con la mano y ve si no están cuarteadas, etc. .
    Ve si el turbo inlet pipe no esta zafado, que la línea de vacío de la DV este fija y sin grietas, las líneas que van al regulador de gas , para encontrar fugas de vacío algunas personas rocían ether, o spray arrancador (Carbu clean ) y se fijan para escuchar cambios en el ralenti si escuchas cambios tras rosear en cierta área revisa que no tengas fuga ahí.



    BOMBA DE AGUA: casi todos los problemas de sobrecalentamiento son ocasionados cuando la bomba de agua falla, debido a que las propelas son de plástico así estas se rompen , esto ocurre generalmente cuando el auto llega a los 60,000 kms aunque pues esto no es una ley puede pasar en cualquier momento , es recomendable al cambiar la bomba de agua usar una que tenga propela de metal y ya de una vez con el motor desarmado cambiar la banda de tiempo, kits que incluyen la bomba y la banda con todos sus accesorios los pueden encontrar aquiwww.ecstuning.com o aquí http://www.germanautoparts.com/Volks.../Cooling/163/7

  3. #3
    User VW
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    Interesante documento... me lo copio y me hago un mini manual con el :D

    Buena info Phreak

    Un saludo

  4. #4
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    niñokabron Reputación Neutral Avatar de niñokabron
    Muy buena info PHREAK, si señor

    Hector, haces tu un manualillo para luego colgarlo?

    Algunas cosillas te vienen en el autodata, otras no.
    Un saludo

    VW Golf IV 1.8T 20V GTI E.E. 150CV AUM (Gama 2002)
    [Bilstein Sprint Monotubo + H&R]

  5. #5
    Big turbo
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    esto puede ser de gran ayuda

    Muy currado el documento.
    Habra que tenerlo a mano cuando algo no vaya bien

  6. #6
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    no sabia si ponerlo aki o en mecanica, komo lo moderadores vean, lo ke si seria interesante mantenerlo con una chichenta si los jefazos creen oportuno

  7. #7
    Abonado
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    muy bueno.
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    Mi buga tortuga :

  8. #8

  9. #9
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    muy interesante.

  10. #10
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    MUY MUY INTERESANTE!!!!!

    Gracias!!

    s2


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